比亞迪的王傳“BBA”、智能化最前沿品牌騰勢，福聽換帥了。勸騰

曾創(chuàng)造銷售業(yè)績“神話”，勢換帥一度是王傳比亞迪內(nèi)部上升速度最快80后的趙長江，離開了執(zhí)掌3年的福聽騰勢汽車。

他成功“重啟”騰勢品牌，勸騰新能源MPV一炮而紅長期銷冠。勢換帥但之后的王傳數(shù)款車，黑科技沒轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品力，福聽接連變成競爭對(duì)手的勸騰“陪襯”。

車主網(wǎng)友看在眼里急在心里，勢換帥網(wǎng)上批評(píng)質(zhì)疑不斷。王傳

王傳福上個(gè)月也罕見表達(dá)了對(duì)騰勢品牌的福聽焦急，直至現(xiàn)在做出了換帥決定。勸騰

騰勢換帥

今天凌晨0點(diǎn)，趙長江發(fā)了告別微博：

回顧了他自己執(zhí)掌騰勢以來的成果，比如成功重啟騰勢從品牌到渠道到定位，騰勢今年開始銷量復(fù)蘇……以及預(yù)告了即將上市的騰勢N8L。

但目前趙長江的微博認(rèn)證仍然沒有改：

趙長江的去向，是和現(xiàn)任騰勢方程豹直營事業(yè)部總經(jīng)理李慧完成內(nèi)部平級(jí)的崗位對(duì)調(diào)。

從一個(gè)比亞迪內(nèi)部高端品牌的負(fù)責(zé)人，回歸了自己最熟悉的銷售老本行。

據(jù)說這是今年比亞迪效仿華為開啟的中高層管理人員的輪崗制度，但輪崗范圍多大，一次輪崗多長時(shí)間，都沒有準(zhǔn)確的消息。

所以趙長江和李慧的崗位互換，外界最多的解讀，是為了騰勢目前的銷量“破局”。

比亞迪品牌銷售渠道各有不同，但在新車研發(fā)層面，尤其是各項(xiàng)“黑科技”給誰用、什么車型放在什么品牌這些問題，仍然是“中央”主導(dǎo)分配，品牌負(fù)責(zé)人當(dāng)然會(huì)參與決策，但沒有100%的決定權(quán)，其職責(zé)其實(shí)更像是負(fù)責(zé)把車賣出去賣得好的“大前臺(tái)”。

趙長江主導(dǎo)騰勢3年，盡管Title是“銷售事業(yè)部總經(jīng)理”，但做得最多的是頻繁公開露面為產(chǎn)品、技術(shù)站臺(tái)，講騰勢的故事。

但之前比亞迪上升速度最快的“爽文男主”趙長江，在騰勢拿到的卻不是爽文劇本。

離開的趙長江

趙長江1986年出生，湖南瀏陽人，畢業(yè)于中南大學(xué)，是老板王傳福的校友。

2009年一畢業(yè)，趙長江就加入了比亞迪，成為一名比亞迪汽車區(qū)域銷售經(jīng)理。

比亞迪第一本官方書《工程師之魂》中，趙長江最開始出現(xiàn)時(shí)，是比亞迪第一款高端車型唐的區(qū)域銷冠。

經(jīng)過數(shù)年的摸爬滾打，有了天南地北多個(gè)地區(qū)的派遣和實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，又因?yàn)楸救四贻p好學(xué)敢想敢干，趙長江在2015年被任命為比亞迪汽車京津地區(qū)營銷總監(jiān)。

彼時(shí)正值政策利好推動(dòng)下，以北京為代表的核心大城市新能源車2B2C兩端市場發(fā)力，新能源乘用車開始規(guī)?；哌M(jìn)百姓的日常生活。

包括蔚來、理想、小鵬等在內(nèi)的一眾造車新勢力，也正是那個(gè)節(jié)點(diǎn)前后集中萌芽。

在這個(gè)位置上，趙長江積累了上升最重要的業(yè)績資本——1年多時(shí)間內(nèi)，帶領(lǐng)該區(qū)域比亞迪銷量翻10倍。

得益于在京津地區(qū)的良好戰(zhàn)績，僅僅兩年之后，31歲的趙長江便迎來了職務(wù)抬頭“三級(jí)跳”，于2017年成為了比亞迪汽車史上最年輕的銷售公司總經(jīng)理。

這使得當(dāng)時(shí)一批比趙長江大四五級(jí)，同樣一畢業(yè)就進(jìn)比亞迪的銷售體系“老將”，都成了他的下屬。

2021年初，比亞迪對(duì)外發(fā)布公告，銷售公司被一拆為四，2003年、2004年前后進(jìn)入比亞迪的路天（王朝）、張卓（海洋）、李云飛（公關(guān)）、高子開（售后）等四員大將，各司其職各管一個(gè)事業(yè)部。

之前統(tǒng)管整個(gè)大銷售業(yè)務(wù)的趙長江，被王傳福委以新的重任——籌建高端品牌，也就是現(xiàn)在的仰望。

但比亞迪內(nèi)部戰(zhàn)略發(fā)生了變化，趙長江被迅速抽調(diào)到騰勢，肩負(fù)“重啟”重任。

騰勢汽車2011年由奔馳母公司戴姆勒與比亞迪合資創(chuàng)辦，是中高端新能源汽車最早的嘗試者之一。

雙方各自50:50的比例出資，說是比亞迪和戴姆勒的合作，更像是戴姆勒在中國試水新能源的嘗試。在當(dāng)時(shí)，騰勢雖然交付量并不多，但購買該車的消費(fèi)者更愿意將其稱之為“奔馳造”。

確實(shí)，在2011年，戴姆勒的名號(hào)，顯然比比亞迪更響亮，也更有含金量。

但受制于行業(yè)發(fā)展初期的客觀因素，騰勢的市場表現(xiàn)遠(yuǎn)不如兩大股東的預(yù)期。在2014年首款車型騰勢300定價(jià)36萬，讓本就對(duì)純電車型信任度不高的消費(fèi)者望價(jià)生畏，市場反響平平。

在此之后，雙方也進(jìn)行了幾次調(diào)整與嘗試。2016年-2018年三年間，騰勢相繼推出騰勢400、騰勢500等車型，但車型迭代緩慢以及略高的價(jià)格，缺乏突破性創(chuàng)新，導(dǎo)致騰勢始終徘徊在市場之外。

2014年到2018年，五年間騰勢累計(jì)虧損超35億元。事實(shí)上，無論是比亞迪還是戴姆勒，都曾進(jìn)行過嘗試，戴姆勒還曾通過奔馳銷售渠道推廣騰勢X，但積壓的庫存和利潤率低等問題，騰勢品牌遭到了奔馳經(jīng)銷商的抵制，最后不了了之。

所以2022年之前的騰勢，盡管匯聚了比亞迪的電池和奔馳的底盤調(diào)校，但因?yàn)闀r(shí)勢，也因?yàn)楸捡Y比亞迪各自確定新的電動(dòng)戰(zhàn)略，最終成為“被遺忘者”。

直到2021年，比亞迪開始著手“復(fù)活”騰勢。

12月，比亞迪與戴姆勒分別對(duì)騰勢新能源增資10億元，同時(shí)簽署了關(guān)于調(diào)整其合資公司架構(gòu)的股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，轉(zhuǎn)讓完成后，比亞迪和戴姆勒將分別持有騰勢90%和10%的股權(quán)（2024年比亞迪完成了對(duì)騰勢的100%控股，奔馳退出）。

這一年，正是上面說到的比亞迪拆分銷售事業(yè)部，趙長江調(diào)任的一年。

趙長江重啟騰勢，其實(shí)是一次比亞迪內(nèi)部的新勢力創(chuàng)業(yè)，重構(gòu)了騰勢的方方面面，比如新的logo：

然后是新的理念：“智慧安全新豪華汽車品牌”，并在此之下推出了第一款新車——騰勢D9：

上市后迅速成為MPV市場銷冠。數(shù)據(jù)顯示，2023年騰勢汽車銷量即突破12萬輛，并且拿下了當(dāng)年度的MPV品類的銷量冠軍。截至今年6月，騰勢D9第25萬輛新車已經(jīng)下線，達(dá)成了國產(chǎn)新能源MPV的里程碑。

騰勢D9之前，不僅僅是新能源品牌，整個(gè)MPV市場都長期在別克GL8車型的“統(tǒng)治”之下，鮮有挑戰(zhàn)者。

所以騰勢D9不僅僅是MPV銷量冠軍，更是包括嵐圖夢(mèng)想家、傳祺M8、魏牌高山等等多款國產(chǎn)MPV進(jìn)入到消費(fèi)者的視野中的先驅(qū)拓荒者。

但在D9之后至今三年的時(shí)間內(nèi)，騰勢竟無一款爆款車型。

緊接著推出的中型SUV騰勢N7，堪稱比亞迪第一款智能汽車，首搭激光雷達(dá)，首搭城區(qū)NOA，還有比亞迪砍價(jià)的雙槍超充、高通定制車機(jī)芯片、帝瓦雷訂制音響等等……但一上市就坐上了“冷板凳”。

N7在上市24小時(shí)拿下1萬訂單后，后續(xù)交付量卻遠(yuǎn)沒有想象中那么美好，月均交付量僅為幾百輛。就連2024年與2025年接連兩次改款車型增配、降價(jià)，都無法打動(dòng)消費(fèi)者。

之后騰勢N8更是在發(fā)布不久后直接“查無此人”，已經(jīng)被騰勢從官網(wǎng)的車型介紹中“剔除”。

2024年下半年，騰勢再度嘗試高端化，推出了對(duì)標(biāo)35萬+豪華車型的Z9和Z9GT。

在發(fā)布會(huì)上現(xiàn)場，趙長江信心滿滿地表示，初步階段Z9GT與Z9的月銷量將突破5000輛，但騰勢Z9GT的銷量始終未達(dá)到預(yù)期，甚至在去年末上市熱度最高的時(shí)刻，騰勢Z9全系也未能達(dá)成5000輛的月銷目標(biāo)。

今年年初上市的40萬級(jí)高端SUV騰勢N9，剛上市時(shí)交付量突破萬輛，現(xiàn)在穩(wěn)定4000-5000輛左右的月銷量，不能跟理想L系列甚至老冤家長城的魏牌藍(lán)山抗衡，但這已經(jīng)算是騰勢汽車的主力車型。

MPV一炮而紅，但也只有這一炮的原因之一，是D9本身是引領(lǐng)和填補(bǔ)空白，但之后的車型都是跟進(jìn)和復(fù)刻。

比如N9是跟進(jìn)的理想大六座家用SUV，Z9GT跟進(jìn)極氪001引領(lǐng)的獵裝車趨勢，Z9又期望復(fù)刻比亞迪漢對(duì)帕薩特凱美瑞的降維打擊，用技術(shù)優(yōu)勢成為奔馳S寶馬7系的平替，但卻忽視了品牌情緒價(jià)值在這個(gè)賽道的關(guān)鍵作用…..

并且比亞迪的“黑科技”，某種程度上成了限制產(chǎn)品力發(fā)揮的“負(fù)擔(dān)”。

比如N9，云輦-A+易三方，讓軸距3m的大六座SUV，擁有A級(jí)車的操控靈活性，超跑的動(dòng)力性能，D級(jí)行政轎車的平穩(wěn)靜謐性，以及一系列狹窄困難場景下難以置信的閃轉(zhuǎn)騰挪功能：

但是，無論是電控懸掛云輦-A，還是輪邊電機(jī)易三方，不可避免占用侵入了乘員艙空間，3m軸距的這個(gè)級(jí)別，N9車內(nèi)空間尤其是橫向和縱向，對(duì)比一系列“9”，都不算有優(yōu)勢。

空間不占優(yōu)，在大六座SUV這個(gè)賽道里，其實(shí)十分吃虧。即使有冰箱彩電大沙發(fā)，有車位到車位智能輔助駕駛，也難以抵消。

但你說不上這些黑科技吧，又難以打出差異化優(yōu)勢，凸顯不出比亞迪的基因，反而可能落入其他“理想效仿者”的困境，銷量可能還達(dá)不到如今水平。

怎么破局，趙長江很著急，車主用戶比他更著急：

關(guān)鍵是，王傳福也著急了。

接管騰勢的是誰？

李慧，同樣中南大學(xué)畢業(yè)，是王傳福、趙長江的校友。

但職業(yè)軌跡上，新騰勢事業(yè)部總經(jīng)理李慧，和趙長江完全不同。

李慧從中南大學(xué)畢業(yè)后，又去讀了北大EMBA。2014年，李慧參與籌建比亞迪金融，2017年開始負(fù)責(zé)比亞迪軌道業(yè)務(wù)。

2024年年中，比亞迪啟動(dòng)了騰勢和方程豹的銷售渠道調(diào)整，放開經(jīng)銷商渠道加盟，打造直營+經(jīng)銷商的新渠道局面，李慧出任比亞迪騰勢方程豹直營事業(yè)部總經(jīng)理。

屬于復(fù)合型管理人才。

也能看出比亞迪希望通過輪崗，讓騰勢獲得新的生命力。

上個(gè)月的比亞迪股東大會(huì)，整個(gè)會(huì)場從展車到技術(shù)講解，再到試乘試駕體驗(yàn)，全部都是騰勢的車。

王傳福在會(huì)上發(fā)言提及最多的品牌，也是騰勢。

比如老王講到：

騰勢N9強(qiáng)調(diào)麋鹿測試、魚鉤測試，說明安全性好，但是營銷團(tuán)隊(duì)沒把這些講出來，沒有把這個(gè)情緒價(jià)值講出來，很多人不知道。

仰望已經(jīng)立住了，方程豹主打個(gè)性化……我們正在加大騰勢的品牌認(rèn)知，核心是怎么把技術(shù)轉(zhuǎn)換成情緒。

王傳福為什么對(duì)騰勢著急？因?yàn)榕c仰望、方程豹相比，騰勢的任務(wù)更加關(guān)鍵也更繁重。

仰望是技術(shù)珠峰，品牌大旗，斷不可貿(mào)然下放，體量自然就很難大規(guī)模擴(kuò)張；而方程豹本身定位年輕潮玩品牌，根本就沒什么包袱，十萬級(jí)的走量車型說上也就上了。

而騰勢卻是比亞迪的BBA，既要有豪華品牌認(rèn)知，又要肩負(fù)起走量、抬高利潤的重任，騰勢立住了，比亞迪才真正算把高端做成。

這也是比亞迪集團(tuán)里，難度最大的業(yè)務(wù)板塊。

李慧接手騰勢的任務(wù)和挑戰(zhàn)，老王在股東會(huì)上其實(shí)表達(dá)得很清楚，車沒問題，技術(shù)更沒問題，關(guān)鍵是：

不能只守著工程師的技術(shù)思維，還要從用戶出發(fā)，進(jìn)行全新的價(jià)值探索。

核心是怎么把技術(shù)轉(zhuǎn)換成情緒。

翻譯一下，市場營銷做得不夠好，影響銷量了。